Circuitos Memoráveis: Nurburgring

Vamos começar mais uma série aqui no Rotação Brutal. Dessa vez contaremos a historia dos mais desafiadores, belos e conhecidos circuitos que temos pelo mundo inteiro. Exemplos não faltam, como Laguna Seca, Susuka, Monaco, Le Mans entre outras. Mas para a estreia da série eu escolhi, o que para mim, é o mais difícil e fascinante circuito que já foi criado, estou falando de Nurburgring.

Todos os fanáticos por carros e automobilismo, sonham em um dia guiar um carro na pista de Nurburgring, principalmente em Nurburgring Nordschleife, um circuito que nos dias de hoje, possui nada menos do que 154 curvas que são distribuídas durante os seus 20.81 Km de comprimento. Bem, com o perdão da concordância, vamos começar do principio.

A Construção do Gigante

O circuito de Nurburgring foi construída em torno do vilarejo de Nurburg, na Alemanha. Do nome do vilarejo vem o nome da pista, Nurburg + Ring (circuito). O nascimento desse gigante se deu no ano de 1925, com o começo das obras que foram finalizadas em 1927. A construção se deu por conta de uma competição de motos que acontecia nas ruas do vilarejo. Mas algumas pessoas achavam perigoso demais os pilotos correrem naquelas ruas precárias. Então.foi sugerida a construção de um circuito exclusivo para esse evento, ai se deu o inicio das obras.

Construção em meio a floresta

Como já havia sitado antes, em 1927, foi terminada a construção. os engenheiros que planejaram a pista, queriam que ela fosse reconhecida no mundo todo, para servir tanto de vitrine para as montadoras alemãs como para os talentosos pilotos que haviam na Alemanha, e isso deu muito certo. O antigo circuito completo de Nurburgring tinha em seu desenho 174 curvas, e a pista tinha uma largura que variava de 8 a 9 metros dependendo do setor.

Traçado completo com 28 Km de comprimento

O traçado completo foi usado pela ultima vez em grandes eventos, em 1939, a partir dali eles ocorriam apenas no traçado de Nurburgring Nordschleife, enquanto o traçado de Nurburgring Sudschleife era usada para competições menores.

Aqui faço um parenteses, para explicar as diferenças dos traçados. Quando o circuito foi construído, ele constava com um traçado de 28 Km que consistia do trecho Nordschleife (22.8 Km), mais o trecho Sudschleife (7.7 Km) - a conta não fecha pois havia um trecho de 2 Km que eram partilhados dos dois traçados - por isso haviam corridas que utilizavam apenas o traçado Norte (Nordschleife), outras apenas o traçado Sul (Sudschleife) e outras os dois trechos juntos.

Nos dias de hoje o traçado Sul não existe mais, isso por conta da segunda guerra mundial, com os inúmeros bombardeios na Alemanha o circuito sofreu muito. Varias partes precisaram ser reformadas, o que acabou deixando o lado Sul meio abandonado,  pois ele não era mais usado para grandes competições, até que acabou sendo esquecido com o tempo.

O Pesadelo dos Pilotos

Como acabei de falar, após a segunda guerra mundial (durante a guerra o circuito não foi usado) foram feitas reformas para a reconstrução de Nurburgring. Isso fez com que em 1947 o GP de Formula 1 da Alemanha fosse disputado em Nurburgring Nordschleife, grandes pilotos venceram provas lá, como Jim Clark, Alberto Ascari, Juan Manoel Fangio, Jackie Stewart  - que apelidou Nurburgring de Inferno Verde - entre outros pilotos da época

Sim, isso é o Inferno Verde!

Em 1957 foi disputada a primeira prova de 1000 Km de Nurburgring, corrida que ocorreu em Nordschleife. Era a primeira prova de longa duração do circuito. E mais tarde, em 1970, aconteceu a primeira prova de 24hrs de Nurburgring, para carros de turismo.

Em 1960 foram feitas mudanças de traçado pensando nas corridas de Formula 1 que aconteciam ali. E em 1970, após a morte de Piers Courage em uma das corridas da temporada, os pilotos exigiram que houvessem mudanças drásticas que melhorassem a segurança nas provas, caso contrario não correriam em Nurburgring aquele ano. Como ão havia tempo hábil para as mudanças antes da prova, o GP da Alemanha foi transferido para Hockenheimring até que as mudanças fossem feitas.

Nurburgring Nordschleife aonde ocorria o GP da Formula 1

Em 1971 após as mudanças feitas, a Formula 1 voltava a Nurburgring Nordschleife. GP que ocorreu até o ano de 1976. Nesse ano os pilotos exigiam cada vez mais mudanças no circuito por causa da segurança. O piloto Niki Lauda, que era o atual campeão Mundial, fez uma reunião com os demais pilotos e sugeriu que eles boicotassem a prova daquele ano, por falta de segurança no circuito. Os pilotos não aderiram a ideia e a corrida acabou acontecendo.

Uma decisão muito infeliz, pois naquela prova, Niki Lauda perdeu o controle de sua Ferrari e acabou batendo em um guard-rail. Seu carro foi destruído e acabou pegando fogo. Lauda ficou preso ao carro e após alguns segundos de tensão, foi resgatado por outros pilotos que pararam para ajuda-lo, mas Lauda sofreu queimaduras pelo corpo, e principalmente no rosto. O que poderia ter se tornado uma tragedia, foi um aviso, e todos entenderam. A partir daquele ano o GP de Formula 1 nunca mais foi disputado no traçado de Nordschleife. Depois disso o GP da Alemanha foi novamente transferido para Hockenheimring.

O Novo Traçado

Em 1981 começou outra reforma no circuito. Dessa vez estava sendo construído um circuito para que as grandes competições voltassem a Nurburgring. O traçado foi feito aonde ficava parte antiga parte Sul de Nurburgring. A nova pista possuía um comprimento de 4.5 Km com 12 curvas compondo seu traçado. Esse traçado acabou sendo usado algumas vezes pela Formula 1, sendo alternado entre GP da Europa e GP da Alemanha.

Nurburgring GP até 2001

Justo com a construção da nova pista, Nurburgring Nordschleife sofreu mais algumas mudanças para trazer o máximo de segurança aos pilotos que lá iriam correr. Essas mudanças continuam até hoje, sendo que o traçado de Nordschleife não é alterado desde 1984.

E ainda em 2002 foram feitas reformas no traçado do circuito que recebia o GP da Formula 1, sendo aumentado o comprimento para 5.1 Km e com 16 curvas. O circuito continua assim até os dias de hoje.

Nurburgring GP nos dias de hoje

O Mito

Após toda essa aula de historia de Nurburgring, tenho que dizer que o que realmente impressiona nesse circuito é o traçado Norte. Ele com seus 22 Km de distancia e infinitas curvas. Nordschleife é usado hoje em dia por montadoras para testar os seus carros. Além do traçado ser liberado para pessoas normais em dias de Track Day. Você só precisa chegar com seu carro, assinar os termos, pagar o número de voltas que quer dar, e sair acelerando o seu carro pelas montanhas de Nurburg, mas cuidado, o Inferno Verde é muito traiçoeiro.

Além de fanáticos por carros, quem mais adora Nurburgring são as montadoras. Que além de usar a pista para testes, vivem em um confronto para ver quem consegue fazer o carro mais rápido a percorrer os 22 Km. Existem varias categorias é claro, de tipo de tração que o carro tem, tipo de carroceria, entre outras. E até mesmo desafios insanos, como conseguir dar uma volta completa em menos de 10 Min em uma van...

Porém o Green Hell está passando por dificuldades. Nurburgring está falida. Após uma gestão que foi muito mal feita, o circuito se afundou em dividas, o que obrigou o governo alemão a retirar o circuito das mãos dos seus antigos donos, e pegar o comando para si. Hoje em dia Nurburgring está em leilão, o governo alemão quer alguém que possa cuidar e pagar as dividas que o circuito possui. Por isso além de dinheiro, é preciso mostrar um projeto de como será comandado o complexo para gerar lucros.

Atual traçado completo, e a demonstração de aonde ficava o trecho Sul

Pelo bem desse mito espero que comprem o circuito e que possam cuidar bem dele, para assim o Inferno Verde continuar existindo.

Roncos Brutais

Preparem seus ouvidos para essas sinfonias de sons. Teremos de tudo, sons roucos, agudos, gritantes, cadenciados, cada um com sua característica, mas todos são completamente brutais.

Lexus LFA

Foram feitos apenas 500 Lexus LFA, o que é uma pena. Ele vem equipado com um motor V10 VVT-i, o que o faz chegar aos 325 km/h. O som do V10 de alta tecnologia é fantástico, escutem:

 

Subaru

A Subaru está aqui pois os seus carros tem um ronco bruto e alto. Isso graças ao motor Boxer que eles usam em seus carros (farei um post para explicar cada tipos de motor aqui no blog mais para frente). O motor Boxer tem esse som inconfundível, que faz você saber que está vindo um Subaru quando ele ainda está duas quadras atras de você. 

Honda Civic SI

Aqui temos mais um exemplo de como o tipo do motor faz a diferença. O Civic SI usa o motor VTEC, e esse carro possui um som realmente lindo, em altas rotações ele grita alto e dá prazer em esticar a troca de marcha pra escutar o seu ronco. 

Ford Mustang V8

O Mustang está aqui pois possui um V8 das antigas. Na verdade, outros poderiam estar aqui, como o Dodge Charger, por exemplo. Mas isso não quer dizer que o ronco do Mustang é menos especial, pois dá vontade de escuta-lo uma tarde inteira.

Ferarri F40

Não poderíamos falar de roncos de motores sem citarmos uma Ferrari. Todos os carros com o cavalinho rompante tem um som que nós faz pensar que os engenheiros gastam tanto tempo planejando o som do bólido quanto gastam para desenha-lo.

Mazda RX7

O RX7 é um clássico. Ele possui um design muito agressivo, tem um centro de gravidade bem baixo, e um motor que gosta de falar alto. A Mazda instalou um motor Walkel no RX7. E do mesmo modo que acontece com os carros que possuem o motor Boxer, o RX7 tem um som insano e inconfundível.

Obviamente existem muitos outros carros que possuem um som incrível, mas ficaria uma lista gigante e eu acabei resumindo aos diferentes tipos de motores e sons marcantes. Mas continuarem trazendo roncos brutais par ao blog com frequência. 

Eternos Clássicos: Plymouth Barracuda

O Plymouth Barracuda foi um carro fabricado pela Plymouth, que fazia parte da Chrysler mas que hoje não existe mais. A marca Plymouth foi descontinuada em 2001. Mas os tempos áureos da marca ocorreram no passado, principalmente com o belíssimo Barracuda, carinhosamente abreviado para Cuda.

A primeira geração do Cuda foi lançada em 1964, e após a fabricação de três gerações diferentes, a montadora acabou encerrando o ciclo do automóvel em 1974. O carro foi relativamente bem vendido mas acabou perdendo um pouco de espaço por conta de ter nascido no mesmo ano do Mustang, e ao longo dos anos acabaram surgindo outros bólidos da época e que acabaram ganhando mais terreno do que o Cuda.

Primeira Geração (1964 - 1966)

O lançamento do Cuda aconteceu no dia 1° de Abril de 1964, duas semanas antes do lançamento do Mustang pela Ford. No começo do projeto o nome do carro seria Panda, sim, como o urso, mas o nome foi mudado para Barracuda, algo mais próprio para o carro.

Mas o nome Panda acabou sendo utilizado alguns anos depois pela Fiat, que chamou seu novo carro de Fiat Panda, um veiculo muito parecido com o Fiat Uno que é muito conhecido aqui no Brasil.

A primeira geração do Cuda foi baseado no Phymouth Valiant. O Cuda usava praticamente a mesma estrutura da parte inferior do Valiant, mas possuía uma traseira alongada com um enorme vidro traseiro, tão grande que foi, e ainda, é o maior vidro traseiro já instalado num carro de produção.

O motor utilizado no Cuda era exatamente o mesmo do Valiant. No primeiro ano haviam três opções de motores, a mais básica era o motor 170 cu, um V6 de 2.8L que gerava 101HP, a outra opção era o motor 225 cu, V6 de 3.7L que gerava 145HP. Caso o comprador quisesse ainda mais potencia, existia uma versão do carro que vinha com o motor 273 cu, V8 de 4.5L e com carburado de duplo venturi, essa combinação gerava 180HP para o motor.

Em 1965 o motor base do Cuda no mercado americano acabou se tornando o 225 cu de 3.7L. Com isso, a Plymouth deu um upgrade no seu motor V8, e colocou um carburador com quatro venturi e mais algumas modificações. Essa mudança adicionou 55HP ao motor, que agora poderia produzir 235HP.

Barracuda Formula S

Ainda em 1965, uma versão mais esportiva foi lançada pela Plymouth, o Barracuda Formula S. Nele haviam mudanças no motor, suspensão inteiramente nova e melhorada, pneus e rodas maiores, alguns novos emblemas e tacômetro.

E a partir de 1965 todos os veículos saiam de fabrica com freio a disco e ar-condicionado (sim em 1965, quase 50 anos atras, os carros já saiam de fabrica com freios a disco, nós do Brasil, em 2013 ainda não temos todos os carros saídos de fabrica com freio a disco. Estamos apenas 48 anos atrasados.)

Em 1966, o carro sofreu mais algumas modificações estéticas, como novas lanternas traseiras, mudanças na grade frontal e nos para-choques, além de receber pela primeira fez um logo feito especialmente para o Barracuda.

Logo do Barracuda

Segunda Geração (1967 - 1969)

Até o ano de 1966, o Barracuda não era um carro muito esportivo, tudo bem que no ano que ele foi criado os carros mais visados pelos compradores possuíam aquele estilo mais alongado e robusto. Mas a Plymouth não queria isso para o seu carro. Então em 1967 surgiu a primeira grande modelagem do Barracuda.

A partir desse ano os modelos começaram a vir com versões conversíveis e com as traseiras, "notchback" e "fastback".

As mudanças nas versões de 67 se limitaram as mudanças estéticas  foram muitas, pois como já havia falado antes, o carro deixou de ser tão robusto, e continha linhas mais retas e mais cantos, do que bordas.

Os motores das versões do ano de 67 também continuavam sendo os mesmos usados nos carros de primeira geração do ano anterior. Mas em 1968, a Plymouth quis deixar o seu Barracuda mais potente, e acabou apimentando o motor que já não era fraco.

Em 1968, o motor 273 de 4.5L, foi substituído pelo 318 cu, um V8 de 5.2L, o menor V8 disponível na época, e o novo 340 cu com 5.4L foi lançado.

Nesse ano o carro começou a ficar famoso pelos seus potentes motores, tanto que a Plymouth acabou fabricando aproximadamente 50 unidades do Cuda Fastback com o famoso Hemi 426 de 7.0L para o Super Stock drag racing, esses carros foram montados pela Hurst Performance. Os carros eram completamente modificados dos de rua, eles possuíam capo com entradas de ar, não existia bancos traseiros, os bancos eram versões esportivas e mais leves, o carro foi feito realmente para as corridas de arrancada e era proibido de rodar nas ruas.

Em 1969 a Plymouth investiu ainda mais em performance do Cuda, versões com o motor 383 revigorado com 330HP foram instalados nos carros. E assim se encerrou o tempo de vida da segunda geração dos Cudas.

Terceira Geração (1970 - 1974)

Em 1970 aconteceu uma nova mudança estética no Barracuda, e agora ele ficaria com uma carroceria mais simples e limpa, com uma traseira mais alta com relação a dianteira, belas lanternas traseiras e entradas de ar no capo para alimentação do motor.

Essa seria a imagem que o barracuda levaria para sempre. É a geração mais conhecida, e mais bonita do Cuda, na minha opinião. Na terceira geração existiam apenas duas versões do Barracuda, a coupé e a conversível.

Essa versão recebeu varios motores durante os quatro anos que durou. Mas o principal motor a equipa-lo foi o Hemi 426. Ele já havia sido usado nas poucas versões feitas especialmente para competições de arrancadas. Mas como a carroceria foi remodelada, havia mais espaço disponível aonde ficaria o motor, o que acabou facilitando a instalação do Hemi 426. Isso fez com que esse motor, um dos melhores já produzidos, fosse para as ruas em mais um bólido da época  ele já equipava outros carros da Dodge e da Plymouth, entre eles o Charger e o Superbird.

Além dos grandes motores, a terceira geração trouxe para as ruas, algumas versões que traziam alterações nos capôs e as famosas cores chamativas que ficaram marcados em carros da Plymouth. Entre as cores temos as famosas "Vitamin C", "In-Violet", "Sassy Grass Green" and "Moulin Rouge".

Em 1971 foram feitas pequenas mudanças no visual do carro. Em vez de apenas um par de faróis dianteiros, o carro começou a possuir dois pares. Mudanças na grade dianteira também foram feitas. As opções de motores continuaram as mesmas da versão do ano anterior.

Em 1972 ouve novas mudanças nos faróis e grade dianteira. O Cuda voltou a ter apenas um par de faróis dianteiros, e na traseira as lanternas quadradas deram lugar a lanternas em forma de circulo. Além de uma pintura de faixa opcional, caso o comprador optasse. As opções de motores diminuíram, muito por causa das normas de poluição.

Nos dois últimos anos do Cuda, pouca coisa mudou. Os motores continuaram sendo reduzidos e acabaram ficando cada vez menos potentes, para estarem dentro das normas de poluição. O carro acabou ficando mais pesado por conta de alterações de segurança que precisaram ser feitas, como adição de barras protetoras de impacto lateral nas portas, para-choques mais rígidos entre outros aspectos.

Em 1° de Abril de 1974, exatos 10 anos após o lançamento e inicio da fabricação do Barracuda, a Plymouth anunciava o fim de um ciclo. O Cuda pode até não ter feito muito sucesso na época, muito porque o auge dele, se deu em um momento aonde as montadoras precisaram recuar nos quesitos de motores enormes e emissões de gases poluentes.

Mas hoje colecionadores pagam grandes quantias de dinheiro para ter um Barracuda na sua garagem, quanto mais original melhor, e se possuir um Hemi 426 embaixo do capô vale muito mais. Assim a historia de um grande carro que já não é mais fabricado perdura até os dias de hoje.

World Endurance Championship - Campeonato Mundial de Endurance

Hoje vou explicar uma categoria que não é muito conhecida nem apreciada pelas pessoas aqui no brasil, estou falando do WEC (World Endurance Championship), o campeonato mundial de provas de longa distancia.

Essa competição é fascinante, pois ela leva o piloto e a sua maquina ao limite. Imagine o seu carro rodando direto por 24 horas, será que ele resistiria?

No WEC estão presentes as principais montadoras de carros, isso justamente porque essas provas são excelentes campos de testes para novas tecnologias, estudos dos componentes para uma maior durabilidade, além da enorme visibilidade que esse campeonato dá a marca.

Para escrever essa explicação da categoria, eu vou ter a ajuda de Bruno Senna, mas antes que vocês pensem que eu o conheço, infelizmente não conheço, mas ele mesmo produziu uma explicação da categoria e publicou no seu Twitter para seus seguidores entenderem melhores as provas. Isso me serviu de motivação pra escrever esse post, então irei explicar os principais pontos das provas e sitarei comentários que o Bruno Senna faz na sua explicação publicada no Twitter.

O que é?

O Campeonato Mundial de Endurance são disputadas provas de longa duração, com diferentes categorias de carros e de pilotos. Existem provas de 6 Hrs de duração e uma prova de 24 Hrs de duração.

Existem quatro tipos de categorias dentro do campeonato, cada uma com regras especificas, pontuações por categorias, e diferentes tipos de pilotos. Mostrarei as quarto categorias mais adiante.

O campeonato é novo, existe a apenas 2 anos. Mas não confundam o WEC com a Le Mans Series, que existe tanto na Europa quanto nos Estados Unidos. O principio é o mesmo, são diferentes categorias de carros, correndo em provas de longa distancia, mas nas Le Mans Series, a maioria das provas tem 24 Hrs de duração, diferente do Mundial de Endurance que existem provas mais curtas.

Categorias

As quarto categorias existentes são: LMP1, LMP2, GTE- Pro e GTE-AM.

LMP1

São os carros mais rapidos do WEC, fazem tempos de voltas entre 10 e 15 segundos mais lentos que um carro de F1, chega a ter uma velocidade final de 340Km/h. E apenas pilotos profissionais podem pilota-los no campeonato.

Nas palavras de Bruno Senna: "O LMP1 é o “F1” do Endurance, em termos de performance, mas é uma categoria muito cara, o que limita a competição pela vitoria para uma ou duas equipes oficiais de fabrica e mais algumas equipes privadas com bons patrocinadores."

Identificação: números brancos sobre um fundo vermelho

Peso mínimo: 900 kg

Comprimento total: 4650 milímetros (max), incluindo a asa traseira

Largura: 2000 milímetros (max)

Altura: Não mais do que 1.030 milímetros acima da superfície de referência do carro com exceção da carenagem da estrutura rollover traseira, que pode ser no máximo 10 mm acima da estrutura rollover traseira.

Motores permitidos:

3.4L (gasolina, naturalmente aspirado)

2.0L (Gasolina, Turbo / Supercharged)

2.7L (Turbo, Diesel Charged)

Número de cilindros - Livre

LMP2

Podemos dizer que os veículos da LMP2 são versões mais "simples" e baratas do que os da LMP1. Possuem uma carga aerodinâmica menor e motores menos potentes, mas visivelmente são bem parecidos com seus primos mais caros e rápidos. Além de pilotos profissionais, pilotos semi-profissionais podem pilota-los nas provas.

Bruno Senna: "A LMP2 é destinada a equipes independentes de fabricantes. É fácil confundir um LMP2 com o LMP1 na pista sem conhecer as distinções entre equipes. Na LMP2 é mais comum ver pilotos semi-profissionais pilotando os carros, então nem sempre esses carros atingem seu máximo potencial nas corridas."

Identificação: números brancos sobre um fundo azul

Peso mínimo: 900 kg

Comprimento total: 4650 milímetros (max), incluindo a asa traseira

Largura: 2000 milímetros (max)

Altura: Não mais do que 1.030 milímetros acima da superfície de referência do carro com exceção da carenagem da estrutura rollover traseira, que pode ser no máximo 10 mm acima da estrutura rollover traseira.

Motores permitidos:

5.0L (Gasolina, naturalmente aspirado) / 8 cilindros máximo

3.2L (Gasolina, Turbo/Supercharged) / 6 cilindros máximo

Motores a diesel não são permitidos.

GTE-Pro

A GTE é dividida em duas categorias, que tem permissões diferentes dos pilotos que podem pilotar os carros, tirando essa diferença, os carros são muito parecidos, possuindo inclusive os mesmos limites de configuração.

Essa categoria é muito importante pois só podem correr carros que são fabricados e vendidos para o publico em geral. Os carros precisam ter duas portas e dois ou quarto lugares internos. Obviamente permitido mudanças nos carros para deixa-los mais rápidos e duráveis dos que as versões de fabrica. Marcas como Ferrari, Porsche, Lamborghini, BMW, Aston Martin entre outras competem nessa categoria.

Bruno Senna: "A categoria é extremamente competitiva e os carros são muito confiáveis, então as corridas são disputadas sempre no limite e acabam terminando com poucos segundos entre os competidores, mesmo ao final de 24h."

Identificação: números brancos sobre um fundo verde

Peso mínimo: 1.245 kg

Comprimento total: 4.800 milímetros (max)

Largura total: 2.050 milímetros (max), excluindo os espelhos retrovisores

Motores Permitidos:

5.5L max (gasolina, naturalmente aspirado)

4.0L max (gasolina, Turbo / Supercharged)

GTE-AM

Como já havia falado antes, possui praticamente as mesmas regras da GTE-Pro, com exceção de que na GTE-AM só é permitido a equipe ter um piloto profissional, os restantes precisam ser semi-profissionais ou amadores. E o desenvolvimento do carro durante o ano é quase nenhum, permanecendo bem parecido com as versões de fabrica.

Bruno Senna: "Permitido somente o uso de 1 piloto profissional e outros pilotos amadores ou semi-profissionais por carro. Geralmente são usados carros do ano anterior e as especificações são muito fixas, sem potencial de desenvolvimento."

Identificação: números brancos sobre um fundo laranja

Peso mínimo: 1.245 kg

Comprimento total: 4.800 milímetros (max)

Largura total: 2.050 milímetros (max), excluindo os espelhos retrovisores

Motores Permitidos:

5.5L max (gasolina, naturalmente aspirado)

4.0L max (gasolina, Turbo / Supercharged)

Nivelamento de Performance

Por causa da disputa de grandes montadoras contra algumas equipes que se mantem de patrocinadores, a FIA, para deixar a categoria equilibrada, tem alguns requisitos que podem ser alterados para manter os veículos de cada categoria nivelados.

As alterações que os carros podem sofrer para o nivelamento de performance são:

• Aumento ou diminuição do peso dos carros
• Aumento ou diminuição das asas traseiras dos carros
• Aumento ou diminuição dos restritores de ar nos motores
• Aumento ou diminuição do tamanho dos tanques de combustível

Circuitos e Calendário

Como já havia falado antes, no calendário do WEC existem vários circuitos espalhados pelo mundo, incluindo o Brasil. Existem provas de 6 horas de duração e uma prova com 24 horas de duração, a famosa 24Hrs de Le Mans.

Abaixo o calendário dessa temporada:

6 Horas de Silverstone - Inglaterra - 14 de Abril

6 Horas de Spa-Francorchamps - Belgica - 4 de Maio

24 Horas de Le Mans - França - 22 e 23 de Junho

6 Horas de São Paulo - Brasil - 1° de Setembro

6 Horas de Circuito das Americas - EUA - 22 de Setembro

6 Horas de Fuji - Japão - 20 de Outubro

6 Horas de Shanghai - China - 10 de Novembro

6 Horas de Bahrain - Bahrain - 30 de Novembro

Preparação dos Pilotos e da Equipe durante a Prova

Para um piloto guiar sua maquina por horas seguidas ele precisa de muito preparo fisico. Obviamente não existe apenas um piloto por equipe, isso seria desumano, um mesmo piloto dirigir no limite durante a prova inteira.

As equipes contam com 2 ou mais pilotos, e eles se revezam em turno, que duram cerca de 2 à 3 horas por piloto. A troca é feita durante o pit stop, e a manobra de troca é treinada incessantemente pelos pilotos, pois além deles não poderem perder tempo, o piloto não pode sair dos boxes sem ter prendido o cinto e estar devidamente seguro dentro do carro.

Veja o que Bruno Senna diz a respeito das trocas e do descante que o piloto sofre:

"Pilotos de protótipos LMP1 e LMP2 são sujeitos a longos períodos de forca-G acima de 3 vezes a da gravidade em freadas e curvas durante seus turnos, então precisam ter preparação física muito boa. Pilotos de carros GT sofrem muito mais com altas temperaturas dentro dos carros, que tem as janelas sempre fechadas e pouca refrigeração para não perder performance contra os outros carros."

"...as equipes tentam fazer com que os pilotos fiquem pelo menos 2 horas no carro a cada vez que entram nos seus turnos. Assim os pilotos que estão fora tem tempo para descansar, se alimentar e hidratar para o próximo turno. Quando o piloto dorme entre os seus turnos, é importante ser acordado com tempo suficiente para estar alerta e pronto para o próximo turno, então o fisioterapeuta tem essa tarefa de cuidar dos períodos de descanso e alimentação."

Mas não são apenas os pilotos que sofrem com as longas provas. Imagine a equipe de mecânicos  que precisam estar sempre atentos pois a qualquer momento pode haver algum problema no carro e eles precisam concertar o mais rápido possível, pois, por mais que seja uma prova de longa duração, cada segundo conta como em qualquer outra prova de automobilismo.

Com relação a isso, Bruno diz:

"Os mecânicos certamente são os que mais sofrem durante uma corrida de longa duração. Normalmente já tem longas horas de trabalho durante as semanas que precedem a corrida, montando e preparando os carros na oficina, já chegando mais cansados no começo da corrida. Toda a preparação do carro nos dias e noites anteriores, pós-classificação e pós-warm-up são essenciais para a performance na corrida. Durante a corrida, os mecânicos são acionados com uma freqüência de, pelo menos, hora em hora para os pitstops. Pitstops são situações muito estressantes, pois requerem agilidade e cuidado da parte dos mecânicos. Existe o perigo do reabastecimento, alem da troca rápida dos pneus, onde qualquer erro pode significar o fim da corrida ou muito tempo perdido."

E não vamos esquecer dos engenheiros, que tem papel fundamental na estrategia e tomada de decisões que podem decretar a vitoria no final das muitas horas de prova. Bruno Senna diz que   é o engenheiro que dá toda a noção de como está a prova para o piloto que está dentro do carro e não enxerga nada a mais do que alguns metros a sua frente.

"Engenheiros não podem perder a concentração durante todo o período, prestando atenção em todos os detalhes da telemetria do carro, que lhes fornece importantes informações sobre a “saúde” dos componentes e performance. Qualquer lapso nesse sentido pode causar acidentes em caso de falhas mecânicas ou abandonos prematuros por quebras que poderiam ter sido previstas e evitadas com troca das pecas envolvidas."

"Os engenheiros têm sempre que estar focados e atentos ao que ocorre na corrida, então é muito importante que eles tenham boa alimentação e hidratação durante todo o evento, alem de tentar descansar quando podem durante a própria corrida."

Se tudo isso for bem planejado e bem executado, a equipe tem de tudo para sair vencedora no final da corrida. E deve ser muito gratificante e prazeroso vercer uma corrida com duração de 6 Horas ou 24 Horas, nada deve se comprar a sensação de ficar um dia inteiro ligado completamente na corrida, brigando até as ultimas voltas pelo lugar mais alto do pódio.

Espero ter esclarecido um pouco sobre essa fantástica categoria do automobilismo que contribui imensamente para as tecnologias criadas tanto para o próprio mundo de corridas quanto para os carros que podemos comprar nas maiores montadoras que existem.